英伟达的智驾帝国：引领智能驾驶技术革新

近日，自动驾驶行业传出大新闻。

首先是苹果公司搁置并取消了自动驾驶电动汽车的所有开发计划。这项耗费十年，投资超十亿美元的项目宣告沉入冰山。据报道，该项目将开始逐步缩减规模，而汽车团队的众多成员将被调往人工智能部门。

在苹果自动驾驶经历着轰轰烈烈的“切割之痛”的同时，英伟达的智能驾驶团队在低调地“招兵买马”。原百度智能驾驶 L2+业务的车端整体软件架构以及规控和车辆交互技术负责人罗琦加入了英伟达汽车事业部，任工程总监，负责预测、规划与控制。而他的汇报人正是不久前加入英伟达汽车部的负责人吴新宙。

外界对英伟达在汽车方面的业务可能更多集中在汽车芯片，上次被关注还是小鹏智能驾驶的灵魂人物吴新宙加入。其实英伟达的智驾业务并不是新业务，但该团队项目的成果似乎并不被人熟知。那么英伟达的智驾业务到底发展如何了呢？

强势的英伟达汽车业务

英伟达有三个汽车平台，分别是NVIDIA DRIVE® Infrastructure 、NVIDIA DRIVE AGX™ 、NVIDIA DRIVE Concierge以及NVIDIA DRIVE Hyperion™ 。

NVIDIA DRIVE® Infrastructure 是一个完整的工作流平台，可用于数据的提取、管护、标记和训练，还可通过仿真来验证数据。NVIDIA DGX™ 系统能够为深度神经网络模型的大规模训练与优化提供所需的计算能力。NVIDIA DRIVE Constellation™ 可在开放的硬件在环平台上实现基于物理性质的仿真，从而在上路之前对自动驾驶汽车进行测试和验证。

具备可扩展和软件定义特性的 NVIDIA DRIVE AGX™ 平台能够提供先进的性能，助力自动驾驶汽车处理大量传感器数据，并做出实时驾驶决策。开放式 NVIDIA DRIVE 软件栈还可帮助开发者使用冗余和多样化的深度神经网络 (DNN)，构建感知、建图、规划和驾驶员监控功能。通过持续迭代和无线更新，该平台变得日益强大。

借助 NVIDIA DRIVE Concierge，车辆驾乘人员可以使用基于 NVIDIA DRIVE IX 和 NVIDIA Omniverse™ ACE（Avatar Cloud Engine）的一系列智能服务。NVIDIA DRIVE Chauffeur 是一款基于 NVIDIA DRIVE AV SDK 的 AI 辅助驾驶平台，可以实现点到点驾驶。如果您想要自己驾驶，它还可以提供主动的安全功能，在危险情况下进行干预。

NVIDIA DRIVE Hyperion™ 是用于设计自动驾驶汽车的完整开发平台及参考架构。此架构通过集成基于 NVIDIA Orin™ 的 AI 计算与完整的传感器套件，加速开发、测试和验证。DRIVE Hyperion 拥有适用于自动驾驶的完整软件栈 (DRIVE AV)，以及可无线更新的驾驶员监控和可视化功能 (DRIVE IX)。这样可在车辆的整个生命周期内添加新的特性和功能。

从这样的平台分布来看，英伟达其实在智能驾驶的软件支撑中已经小有积累。同样作为算力大佬，英伟达也不缺硬件的支撑，然而英伟达为什么还没能“统治”自动驾驶行业呢？有业内人士对ICVIEWS表示，无法落地的原因有部分是因为英伟达对汽车业务不够了解，缺少一个关键的一号位角色。这就导致了英伟达虽然在汽车上有技术，智能驾驶团队却依旧“弱势”的局面。

“弱势”的英伟达智能驾驶团队

尽管汽车被英伟达列为三大业务（数据中心、游戏、汽车）之一，但其营收占比与其他两个业务相距甚远。英伟达 2023 年四季度财报显示，汽车业务收入 2.81 亿美元，环比增长 8%，同比下降 10%，占总营收 1.2%。

在汽车业务中，自动驾驶团队更加“弱势”。

2015年，英伟达开始了自动驾驶方案的研发。作为芯片行业的绝对领导者，英伟达的智能驾驶一登场就直接拿下行业头部用户，与奔驰、捷豹路虎等几个海外车企大客户达成合作意向。

2020年6月，英伟达和奔驰官宣合作，英伟达将为奔驰的下一代车型提供AI软件架构，包括自动驾驶软件方案、智能座舱等。达成合作后，奔驰的高管经常出现在英伟达的GTC（开发者）大会上。黄仁勋也多次高调为奔驰站台，频繁出现在奔驰新一代S级车型的宣传物料中。

英伟达和奔驰合作，既不是按照工程收费，也不是按照IP授权收费，而是在基础的研发费用外，再按照奔驰新产品的销量来分成。与英伟达的合作，是汽车发展史中的一个新尝试，过去主机厂不会用按销量分利润的模式来与供应商合作。然而英伟达没有展示出相应的实力。有报道称英伟达的智能驾驶团队在给奔驰展示实车的辅助驾驶能力时，侧后方倒车连试了几次都没成功。英伟达与奔驰的合作变得不那么稳定了，奔驰一度要求引入新的供应商。

英伟达的智能驾驶团队需要一个“救世主”，这个人或许就是吴新宙。

吴新宙本科毕业于清华大学随后直博进入美国伊利诺伊大学香槟分校（UIUC）深造并在2004 年获得了电子工程博士学位。之后他加入了通信创业公司 Flarion，作为技术工程师主要负责 PHY\MAC 系统设计和仿真。在Flarion他参与了多个技术的研发，并随着Flarion被高通收购进入了高通。之后，他在高通积累了13年的技术经验，2015 年之后作为成为工程总监负责高通自动驾驶研发工作，聚焦于高精地图、摄像头、雷达以及深度学习。

有了这样的一号位加入，是否有希望让有技术的英伟达在汽车赛道上重新起飞？

英伟达的野心是300亿

芯片永远是英伟达的竞争力。

即使没有一骑绝尘，但英伟达在汽车行业也从来不是无名之辈。2019年，英伟达发布新一代自动驾驶芯片产品Orin，当时中国所有L4级别以上自动驾驶公司都成为英伟达的买家。现在，英伟达的汽车合作伙伴名单可以找到几乎所有的“明星”车企。例如：梅赛德斯-奔驰、捷豹、路虎、沃尔沃、现代汽车、比亚迪、Polestar、蔚来等等。

相对于其他公司，英伟达拥有庞大的算法生态壁垒，早在2015年英伟达就有人提出了采用“端到端”神经网络的自动驾驶，并且有了初步的demo。而作为自动驾驶的领军企业，特斯拉将这个端到端AI自动驾驶系统带入了现实。马斯克在硅谷的街道上直播测试特斯拉FSD Beta V12，引来了4000多万人线上观看。虽然英伟达和特斯拉实现“端到端”的具体方案不同，但异曲同工之处都是以仿生学的人工智能为终极目标，让自动驾驶系统做出的每个决策都不受规则约束。“门外汉”的英伟达能在2015年就提出这样的想法，足以证明其技术实力。

更何况英伟达已经布局的汽车相关平台，再结合自家的硬件芯片，有足够的潜力重新改写自动驾驶市场格局。

有激光雷达企业表示在英伟达的Drive计算平台上，更容易调取他们的激光雷达全部插件；如果企业在使用Xavier（他们上一代自动驾驶计算芯片）等平台做方案，那么自己的感知等软件可以兼容其任何计算单元。

英伟达在用一种“润物无声”的方式进入汽车市场——让汽车零部件厂商的软件在他们硬件基础上用起来。英伟达的全栈系统解决方案为自动驾驶的落地提供了更为敏锐的洞察。全栈系统涵盖了硬件、软件以及生态系统等多个方面，使得英伟达在自动驾驶领域具有更强的竞争力。此外，英伟达还致力于打造一个牢固的生态系统，让更多的自动驾驶传感器硬件和软件能力在这个系统中得以扎根和成长。

虽然当前收入并不高，但英伟达创始人黄仁勋很看好汽车业务的前景。黄仁勋曾表示，未来英伟达营收将达到 10000 亿美元，其中汽车业务能占到 30%。这意味着，英伟达计划在汽车领域拿到300亿的收入。

自从小鹏汽车原自动驾驶副总裁吴新宙入职英伟达以来，已有原小鹏汽车自动驾驶 AI 负责人刘兰个川、原小鹏汽车北美团队的工程 VP Parixit Aghera、多模态感知融合算法总监韩峰、软件架构总监 Houman Tavakoli 等数十人加入或即将加入英伟达智驾团队。

2023年年末，英伟达中国区五个部门开放招聘，包括自动驾驶软件组、自动驾驶平台组、系统集成及测试组、地图及仿真组和产品组，共有25个岗位。作为英伟达汽车业务副总裁吴要求求职者有过硬的专业领域背景；强大的自驱力和对技术，产品精益求精的追求。一次性在中国开放这么多的岗位，表明了英伟达要在中国发力自动驾驶。

2024年，英伟达宣布与中国四家企业达成合作协议，共同推动智能驾驶领域的进步。这四家车企分别是理想、长城汽车、极氪以及小米。

据悉，英伟达在与理想汽车的战略合作中，选择了采购NVIDIA DRIVE Thor集中式车载计算平台作为其下一代车型的智能驾驶系统平台。这一平台的应用将有助于提升理想的智能驾驶水平，为用户带来更加便捷和安全的出行体验。其他三家则表示，新一代自动驾驶系统都将采用英伟达的NVIDIA DRIVEOrin计算平台。

无论这与吴新宙关系多大，显然英伟达在中国的努力已经看到了效果。在苹果默默退出的这条赛道中，吴新宙能带领市值2万亿的英伟达走到哪里？黄仁勋和马斯克都想知道答案。